文 | 花生说科技
SpaceX靠技术创造了财富神话，在这背后有着Tesla的功劳。
伴随敲钟上市，马斯克坐稳了人类首个万亿美元身家的位置；同时，公司数千名核心员工跟着财务自由了。
SpaceX的飞船让航天往返航班化，卫星在太空中织成了密网，变得批量化和普及化的不只是技术，更是财富。
花生的朋友被刷屏了，大都在聊火星梦、聊造神、聊资本造富神话。
但翻来覆去看下来，很少有人聊这样一个视角的一件事：马斯克能把航天成本打下来、把发射效率提上去，不少核心本事源自造车的经验和积累。
有些人觉得航天是顶格黑科技，汽车就是民用工业品，俩赛道八竿子打不着。但事实是，从到SpaceX，不止是同一个老板，从材料工艺、供应链管理到工程迭代逻辑，是有深度交叉的。
最直观的就是材料。星舰那标志性的不锈钢箭体，和Cybertruck的车身用的是同系列冷轧不锈钢，这套材料的焊接、成型工艺，甚至是SpaceX团队先摸透跑通，再反向平移给特斯拉的。
再比如降本思路。死磕垂直整合、核心零部件自研、用成熟工业级配件替代天价航天定制件，这套打法根本不是航天圈的传统玩法，完完全全是特斯拉在汽车行业卷了十几年磨出来的。
还有产品节奏。传统航天是研制一款火箭磨好几年，一发失败就要复盘大半年；到了SpaceX这儿，小步快跑、快速迭代，这套思路本质，是特斯拉摸索出来的快速迭代逻辑，如今也被搬进了原本高冷又低效的航天工业里。
比起造神式的人物解读，马斯克背后成熟的工程体系、落地的制造逻辑，才是真正值得深挖的核心。
当然，这不止是马斯克一家公司的玩法。我跑了11年汽车大出行，也是国内最早深度跟踪商业航天的财经记者，越观察越发现：汽车和航天的交叉融合，正逐渐全行业的大趋势。
过去所有人的固有印象，都是航天技术向下赋能汽车：碳纤维车身、GPS导航、安全座椅技术，全是航天民用化的成果。
现在不同，汽车产业的规模化制造能力、成熟供应链体系、极致成本控制经验，在实打实地反哺商业航天，实现着降本、提速、扩产能。
如今，国内的民营火箭公司，已经开始引入汽车行业的总装拉动模式，用整车厂的精益生产逻辑改造火箭总装线；卫星超级工厂也在学汽车流水线，把单星生产周期从几年压缩到几十天；就连一体化压铸，越来越多的用到火箭结构件的制造里。
在花生看来，商业航天要真正实现商业化、规模化，绕不开汽车产业已经跑通的这一套工业化方法论。
以前航天比的是谁性能强、谁更可靠，现在还要比谁成本低、谁产能高、谁迭代快。这，恰恰是汽车产业最擅长的事。
汽车和航天如今正在双向奔赴、互相重塑。航天给汽车拔高技术上限，汽车给航天打造成熟的产业底座，这里面藏着的跨界机会、产业空间，远比造神故事和财富数字更值得关注。
稍早前应中国汽车工程学会《汽车之友》邀请，我专门写过一篇深度稿，系统拆解「造车思维如何重构太空产业」。
趁着SpaceX上市这波热度，把这篇文章放出来，抛开造神叙事，跟大家好好聊聊两大产业融合的真实逻辑、落地现状，以及背后藏着的产业新机会啦。
“向太空发射100万颗卫星，借助太阳能，实现地面数据太空算。”这是马斯克为Space X定下的最新计划，他正将汽车产业的成熟经验，系统性嫁接给这家全球最高估值的商业航天公司。汽车和航天的结缘由来已久，此前更多是航天技术向汽车领域的单向溢出：安全座椅源自航天救生技术，GPS导航脱胎于卫星定位系统，像碳纤维这样的轻量化车身材质更是航天特种材料的民用化成果。
商业航天要降本、要量产、要盈利，而汽车产业用百年时间跑通的规模化制造、精益管理、用户思维与生态打法，正成为破解航天商业化“高成本、长周期、低量产”痛点的关键钥匙。中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南在接受笔者访问时直言：“中国要推进商业航天发展，必须充分利用民间资源，群策群力推出具有市场竞争力的产品。”而汽车产业作为中国制造的标杆，其成熟的产业经验正是商业航天发展的重要支撑。
像造汽车一样造火箭、卫星
降本增效是商业航天的核心诉求，这恰恰是汽车产业的核心优势。过去，航天领域始终以极端环境下的稳定可靠为第一目标，对成本敏感度较低；供应链相对封闭，核心配件多为定制化生产，标准化程度低，最终导致制造成本高、研发周期长。
传统卫星多为“手工定制”，一颗民用通信卫星研制周期平均长达36个月；火箭发射成本同样居高不下，将载荷送至500公里轨道的价格约为5万元—10万元/公斤，高昂成本让商业航天规模化举步维艰。
这样的效率，早已难以匹配当下太空资源的竞争节奏。国际电信联盟（ITU）划定的低轨卫星黄金轨位仅有6万余个，是卫星组网的核心稀缺资源。Space X目前已布局超9600颗、在轨1.13万颗星链卫星，太空中的“抢椅子”大赛正激烈上演。
“这是对航天现有制造模式的系统性和颠覆性变革。”集团首席信息官、航天制造专家王国庆院士在《机械工程学报》撰文表示，航天制造正在引入汽车行业的总装拉动模式。这一模式源自丰田精益生产原则，以最终装配需求为核心牵引，上游零部件按生产节拍精准供应，从根本上改变传统航天“研制主导”带来的库存积压、成本高企问题。
传统模式下，总装单位仅是链条末端，按计划开展装配，对上游约束力弱，常出现零部件交付与节拍不匹配，大量库存推高成本；总装拉动模式则彻底颠覆这一逻辑，零部件仅在装配需要时精准供应，从源头实现降本提效。
“火箭必须降本，降低卫星上天成本，才能让商业航天的商业逻辑早日闭环。”锦沙资本总经理、管理合伙人刘尚对笔者表示，汽车产业的规模化生产经验，正是降本的核心密码。像造汽车一样造卫星，已有企业迈出实质性一步。Space X借鉴汽车供应链思路，通过零部件标准化与供应商协同，将研发周期从数年缩短至数月；同时用汽车级标准化配件替代部分航天定制件，结合流水线生产，实现降本增效。
东方空间联合创始人、副总裁彭昊旻告诉笔者，在打造引力一号火箭时，团队通过模块化、标准化设计，以“搭积木”方式造火箭，并引入一体化压铸技术，大幅压缩生产周期，更好地响应市场需求。“工业化造星是民营卫星制造商的核心愿景。”时空道宇创始人、CEO王洋表示，台州卫星超级工厂深度融合汽车制造的标准化流程与宇航级开发工艺，实现卫星工业化量产，单星从设计到出厂仅需28天，年产能可达500颗。
用户思维激活商业闭环
汽车行业的成熟商业模式，正为商业航天注入全新活力。核心逻辑体现在供需两端的双向变革：需求端以用户思维定义产品、快速迭代；供给端以规模化摊薄成本，这正是商业航天实现盈利的关键。
航天技术的商业化落地，也在反向改变汽车产业的边界，这种改变不是实验室概念，而是已量产上车的实用功能。最典型的就是“无网焦虑”：车辆驶入沙漠、戈壁、山区等区域，手机无信号、导航中断，紧急情况下甚至无法呼救。随着低轨卫星互联网组网加速，这一痛点正被彻底解决。
未来车辆可不依赖地面基站，在全球任何区域保持联网，导航持续在线、紧急呼叫一键接通，对长途货车、工程作业车等场景是实打实的安全保障。相关技术已开始上车。时空道宇与极氪合作，将卫星通信功能搭载到量产新能源汽车上，专门解决无地面信号区域的紧急呼叫问题，相关功能已通过工信部备案。
传统航天多以国家任务为导向，商业航天的核心突破，则是借鉴汽车行业的产品迭代逻辑：根据用户实际反馈持续优化卫星功能，通过批量生产降低单星与单次发射成本，再通过长期运营服务实现盈利。这与汽车行业“售车+售后保养、车联网、智能驾驶增值服务”的盈利结构异曲同工。
星云天洛CEO程英辉在采访中表示，公司聚焦航天轻量化技术，为卫星和终端提供关键芯片与设备，现阶段以核心产品切入，长期计划构建自主可控的云星座系统，从单一产品供应商进化为空间网络服务商，正是汽车“从产品到生态”逻辑在航天的落地。
这种生态化思路，也推动了航天产业集群形成。“链主企业正在激活空天全产业链。”无锡象云投资总经理奚田园告诉笔者，无锡梁溪区以东方空间为链主，吸引航天配套企业落户，构建航天制造集群；政府出台专项政策，鼓励企业协同配套、垂直整合，目前已有40余家航天细分头部企业落地，带动近百家上下游集聚，形成“造、发、用”一体化、多轨道多用途全覆盖的空天产业布局。这正是汽车产业集群化发展的经典路径。
尚存挑战，携手向前
太空移动设备正在向车企取经，也在反哺汽车产业技术升级。丰田与日本宇宙航空研究开发机构（JAXA）合作研发“加压月球车”，基于燃料电池技术，可支持宇航员长达一个月的月面探索；通用汽车与NASA合作的载人月球车，将搭载通用的动力电池、底盘、悬架组件，并由其负责牵引控制与电子转向等功能。月球车本质是极端环境下的特种车辆，汽车的底盘、能源管理经验可以直接适配。同时，经太空验证的技术又会反哺地面车辆：轻量化高强度材料可提升电动车续航，应对极端温差的热控技术能改善电池在严寒酷暑下的稳定性。
当然，汽车与航天的双向赋能，仍面临现实挑战。航天级材料性能要求远高于汽车级，汽车的成本控制经验需要结合航天标准消化适配，并非简单复制；两大行业的工程文化、质量体系与监管规则差异显著，航天“零缺陷”要求与汽车“规模化可靠”理念，需要逐步磨合。更重要的是，航天引入汽车总装拉动模式，不只是流程复制，更是一整套体系与组织架构的重构，需要企业完成彻底的自我变革，难度远超技术层面。
但这些挑战并未阻挡融合趋势，反而在持续推动创新。从早期航天技术下放民用，到如今汽车产业反哺航天商业化，两大产业的双向赋能正在重塑彼此边界。汽车产业的规模化、精益化优势，破解了商业航天“造得起、用得起”的核心难题；航天的极端环境技术要求，为汽车提供了技术升级的“天花板”，推动零部件向更高性能、更高可靠性迈进。
结语
这场跨越天地的产业革命，不仅让火箭、卫星这些曾经的“高精尖”离普通人越来越近，更在推动整个制造业向更高效、更可靠、更智能进阶。而这场由“造车思维”引发的航天革命，才刚刚拉开序幕。
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