智能驾驶的竞争，不仅是时间的比拼，更是“规则制定权”的争夺。
文 / 吴毓
才拿到“准生证”的L3，怎么突然就不香了？
工信部第401批《道路机动车辆生产企业及产品公告》以“附条件许可”的形式，批准首批L3级有条件自动驾驶车型。但时隔3个月，全国两会代表委员却直言“迈过L3”“直冲L4”。
江浩然委员一语点中要害，L4级和L5级正处于商业化的临界点，也是中美人工智能竞争最为激烈的前沿领域之一。
何小鹏代表直言不讳，要将我国在L2领域的积累优势，转化为L4自动驾驶时代的竞争胜势。聚焦两端、简化中间，为技术创新和商业探索释放更大政策空间。
钟章队委员提案，为自动驾驶赋予恰当的法律地位，保护自动驾驶相关参与者的利益，促进自动驾驶上路行驶与多场景应用普及。
雷军代表在议案中提出，前瞻部署智能汽车时代交通法规体系，尽快明确L3、L4级智能驾驶安全准则，从法规层面规范驾驶行为。
这是技术路线的争论，也是民营车企的“自救”。
试想L3的使用场景：系统被激活后，人类的注意力会立刻“掉线”，开视频会、翻朋友圈、刷短视频，甚至是督着孩子默写、对着镜子补妆、看着窗外发呆……这些看似“不合理”的动作，正是L3的核心卖点。但是，遇到复杂路况、发生系统失效，L3仍会要求人类接管。
可能很多人会心生疑问，L3不是自动驾驶吗？为何人类还要参与？《汽车驾驶自动化分级》GB/T 40429-2021的3.4.5 3d规定，3级驾驶自动化系统，应能识别驾驶自动化系统失效，并在发生驾驶自动化系统失效时，及时向动态驾驶任务后援用户发出介入请求。这里的“后援用户”，就是坐在方向盘后的你。
可见，L3虽然号称“自动驾驶”，但其仍然需要“人当备胎”。现实的问题是，人类的注意力一旦脱离路面，根本不可能一键启动“老司机模式”。
即使人类能做到立刻接住方向盘，也无法瞬间感知车外态势：前后左右哪里有车哪里有人哪里有石墩，哪台车快哪台车慢哪台车要并线……无法感知，就谈不上正确的判断与控制。
《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第53条规定：有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。
其逻辑就是“谁掌握驾驶权，谁承担事故责任”。系统可以临时“甩锅”，但驾驶者却必须随时“背锅”。
除了技术体验的先天缺陷，商业层面的“高成本、低回报”也是压垮L3的稻草。据麦肯锡测算，一套用于高速公路的L3系统的开发成本高达15亿美元，大约是L2研发成本的两倍。
在德国市场，为BMW 7系选装L3，用户需要支付6000欧元，且使用场景仅限于获批的高速公路。相比之下，L2辅助驾驶系统的选装费用为1450欧元，用户的感知体验明显更佳。
在中国市场，高速NOA、城市NOA已经实实在在地解决通勤、出游场景下的疲累。用户乐于为L2+付费，而“场景受限”“体验割裂”的L3注定会沦为鸡肋。德国《汽车周刊》称，因用户选装率远低于预期，宝马已经计划在7系改款中“放弃”这一技术。
有了前车之鉴，谁还会再用真金白银去挑战市场认知？
更为重要的是，智能驾驶的竞争，不仅是时间的比拼，更是“规则制定权”的争夺。
燃油车时代，技术滞后还能追赶——用得晚一点没关系，只要功能好体验足，用户照样买单。但智能化时代，无论智驾、智舱，还是OTA、生态，都要经历“数据-算法-体验-更多数据-更强算法-更优体验”的循环……
时间成为壁垒，“早与晚”就成为判断高下的原则。用户默认：Top1=“夯”，Top2-Top5是NPC，Top6及以后都是“拉”……
竞争的逻辑彻底改变：谁先跑通，谁就能制定规则；后来者，只能在别人的规则里谋生。
首批拿到“L3准生证”的长安深蓝SL03和极狐阿尔法S，不仅可以先行大规模测试，还会成为场景的定义者与心智的占领者。
更残酷的事实是，L3只是“智驾上路”的门槛，而L4/L5才未来出行的“神位”。从无人配送到RoboTaxi，从港口/矿区的无人卡车到城市干道的无人驾驶，谁把L4跑通，谁就定义安全标准、接管逻辑、冗余架构；谁拥有供应链话语权，谁就能决定未来的路朝哪里走。
L4/L5成型，意味着OS诞生，后面的玩家可能连入场的资格都没有，只能扮演硬件供应商、生态服务商的角色，从心里到脸上都只闪着一句话，你坐小孩儿那桌吧。
如此直接关系经济民生的战略布局，你猜会优先考虑东风、长安，还是随便哪家都行？
不谈国家队与民营企业获得“准生证”的优先级问题，只谈“后来者”的超车逻辑，继续跟着节奏做L3，拼到头也就是年度优秀NPC。而真正的玩家早就另开新盘——只要能把场景跑通，就能倒逼政策修改规则。
放弃对L3的执念，聚焦L4/L5的研发与场景落地，不仅是在智能驾驶竞争中抢占先机，更是所有车企的“自救之路”。现在就力推L4，无论初心如何，这个方向至少没有错。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。
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