腾思控股雷诺汽车的喜与悲!

日前，雷诺集团在巴黎发布futuREady全球新战略。同时，雷诺集团首席技术官、ACDC（中国先进研发中心）总经理Philippe Brunet给雷诺的中国业务划了三个明确方向：吉利共享GEA/RGEA平台，在中国开发新车，全定向服务海外市场。

没人想到，退出中国整车市场6年的雷诺，会以这种方式杀回来。需要说明的是，目前，雷诺在中国市场没有整车业务，但雷诺非但没有收缩中国业务，反而要把这里做成全球研发战略的核心支点。这和其他汽车巨头在中国的本土化销售路径不太一样。

在全球车企巨头们集体陷在电动化转型的效率焦虑、成本焦虑里的当下，雷诺走出了一条外资车企在华发展的非典型路径。

绑定吉利，不按套路出牌

当大众、宝马们还在砸钱扩建中国本土研发中心，死守住华销量基本盘的时候，雷诺走了另外一条路。雷诺已经退出中国整车市场六年，在本次futuREady战略发布会上，也没提一句重返中国整车市场。

Philippe Brunet说得很明白，中国研发的任务就两个。具体来看，一是依托与吉利共享的RGEA平台，推进全新车型研发；二是，针对海外市场需求开展定向车型开发，将中国的研发效率复制到更多全球项目中。目前基于与吉利共享平台的全球海外车型项目已正式启动，正在推进中。

研发选在中国的原因是效率高。Twingo E-Tech从车型定义到量产落地，全流程由中国团队主导，22个月创下雷诺全球开发速度纪录，未来主销欧洲。要知道，欧洲本土车企做一款纯电新车，开发周期普遍要36到48个月，雷诺直接把周期砍了将近一半，研发成本同步降了30%以上。

关于雷诺和吉利的深度绑定，外界常将二者的联盟描绘成强强联手。雷诺即将推出的新车型基于吉利的RGEA平台；基于吉利平台开发的混动车型已在韩国市场实现热销，双方在巴西市场完成股权合作与本地化生产布局；双方合资的动力总成公司，技术基底也来自吉利，打破了外资合资掌握技术主导权的惯例。

在这套模式下，吉利提供成熟的电动化平台、三电核心技术和完整供应链；雷诺则提供其遍布120多个国家的市场准入资质、深厚的欧盟合规认证体系与全球销售网络。

严格来说，这与大众和小鹏联合开发模式有很大不同，吉利汽车在这场合作中的角色明显更重要。因为，底层架构、核心知识产权、迭代升级主导权全都在吉利手里，而不是外界以为的对等联合研发。

这改写了全球车企巨头在中国的合作剧本。早年间是外资出技术、中方出市场，现在彻底颠倒了过来。

改写外资车企在华剧本

雷诺这套“轻资产”的打法，看似成本不高，而且落地也好执行。没有终端销量的包袱，不用卷中国市场的价格战，还能享受中国供应链和研发的红利。但是，Philippe Brunet在发布会上说，“借助中国企业的能力，使雷诺成为重要的市场参与者”。全程没提联合研发，没提知识产权共有，更没提技术共创，其核心逻辑就是拿来主义。

拿来主义不是说不好，短期内可以帮助企业摆脱困境，实现高速发展，长期可能导致雷诺丧失产业主导权，沦为中国技术与供应链的“全球二道贩子”，丢失百年车企的核心竞争力。

这一点，中国车企可是深有体会。上世纪八九十年代，中国汽车产业“市场换技术”的初衷，何尝不是一种拿来主义呢？用庞大的消费市场，换取外方的产品、技术和管理。结果是，市场让出去了，但最核心的平台开发能力、发动机技术、供应链体系，依然牢牢掌握在外方手中。中方合作伙伴一度被锁定在组装、营销和本土化适配的环节，利润的大头被拿走，产业升级的主导权微弱。

雷诺今天的选择，是历史的重演，只是角色互换了。雷诺用一种捷径规避了转型期最痛苦的自主研发阶段，获得了喘息之机。但代价可能是，未来，当行业竞争进入更深层的、基于原生架构和全栈智能的比拼时，它会发现自己手里已经没有足够的筹码了。

还有供应链议价权的问题。现在雷诺能靠集中采购锁定单车400欧元的降本目标，但这个空间长期只会持续收窄。供应链议价权的核心，是规模化的稳定订单。头部品牌凭借自己的规模优势能拿到行业最低采购价，而雷诺的订单全靠欧洲市场存量，且没有本土销量的增量支撑，话语权只会越来越弱。